한국보건사회연구원 정책보고서 2005- 노인교통이용 등 요금제도 연구 (석재은, 정경희, 김용하, 이윤경
교통수당제도는 소득계층에 관계없이 65세 이상 모든 노인에게 7,800~15,600원 수준의 교통수당을 지급하고 있다. 이는 1980년에 경로우대를 위해 도입된 「노인승차권」지급제도가 발전한 것으로 1994년부터는 65세 이상 모든 노인에게 교통수당이 지급되고 있다.
지하철 개통에 따라 84년부터 노인의 경우 지하철 요금을 100% 할인하여 오고 있다.
다른 소득보장 제도가 미발달된 상황에서 우리 사회에서 경로우대차원에서 배려하는 거의 유일한 제도로 역할을 담당.
해당 제도 운영주체의 지방화, 민영화가 이루어져 옴에 따라 노인교통이용 지원제도 자체의 타당성과 함께 누가 비용부담의 주체가 되어야 하는가에 대한 문제.
2003년 현재 노인의 97.7%가 교통수당을 신청하고 있으며 4,561억원이 소요되고 있어 노인1인당 월 9,860원의 규모.
노인교통수당은 신청주의에 기초하고 있으므로 노인교통수당을 받고자 하는 노인은 주민등록증이나 기타 연령을 확인할 수 있는 증명서를 거주지 읍‧면‧동사무소에 신청하면 되며, 한번 신청하면 사망시나 본인이 원하지 않는 경우 외에는 계속 유효
노인복지법시행령 제19조에 경로우대시설의 종류와 할인율을 제시하고 있는데, 교통요금과 관련해서는 철도의 경우 무궁화호는 30%, 통일호‧비둘기호는 50%의 할인을, 도시철도(도시철도 구간안의 국유전기 철도 포함)는 100% 할인을 명시
노인교통수당은 실제적인 교통수단의 이용 여부와는 상관없이 일정 금액이 일시에 제공되고 있어 실제 교통수단 이용에 이용된다고 판단하기 어렵다.
농‧어촌 지역은 경로연금 대상 노인의 비율이 높고 교통수당을 지급해야 하는 노인의 수가 많아 다른 사업에 관심을 기울이는 데 제한이 있다.
경로우대제도로서의 교통수당은 노인 개인에 대한 지급이라기보다는 노인이라는 특정 집단에 대한 보상의 의미 - 전반적인 중앙정부와 지방정부의 역할분담의 큰 틀 안에서 다시 검토될 필요가 있다.
지하철의 경우 대도시에만 설치되어 있어 실제적인 교통수당 지출에 있어 중소도시나 농어촌지역 거주 노인에 비하여 대도시 노인에게 혜택이 많은 결과를 가져오게 된다.
교통수당 관련 예산은 2004년에 4903억원이지만 노인인구의 증가에 따라 급속하게 늘어날 것으로 예상. 2005년 5137억원, 2010년 6282억원, 2020년 9189억원으로 전망.
교통수당을 국고보조사업으로 전환한다는 것은 현재 지자체에서 부담하고 있는 재원부담의 감소를 의미하므로 의존적 재정구조를 가진 지자체 입장에서는 총 재원의 감소를 가져오게 된다
공적연금제도도 미성숙하고 여타 공적 노령소득보장제도도 미흡하고, 노령계층 경제활동참가율이 높지 않은 상태에서 수급연령을 현행 65세 수급연령에서 당장 상향조정하는 것은 무리가 있다
최저생계비 산정에 교통이용에 대한 비용이 감안되어 최저생계비가 설정되고, 이에 근거하여 국민기초생활보장제도 생계급여가 지급 -> 수급자에 대하여 교통수당을 차등하여 높게 지급하는 것은 이중 중복혜택이 된다.
지하철 운영은 지방공사가 운영하지만 지방정부가 최종적으로 책임지고 있다. 노인의 지하철 무임승차 비용에 대한 정부 부담론이 제기되는 부분.
지하철 공사는 단순히 무임승차에 의하여 재정적자가 발생하는 것이 아니고 초기시설투자비에 대한 원리금 상환, 운영수지상의 만성적인 적자구조.
노인무임승차비용은 2003년에는 1,364억원으로 산정되고 있다. 이는 2001년의 950억원에 비하면 급속하게 늘어나는 추세를 보이고 있다. 증가요인은 노인인구의 증가와 지하철요금의 인상.
영국과 같이 출퇴근시간 등 피크타임에는 비용을 부담하고, 아닌 시간대에는 비용부담을 하지 않는 방식으로 운영. 결국, 오프타임에는 비용부담을 공사와 국가가 부담하며, 피크타임에는 본인과 국가가 비용을 부담하는 방식으로 하는 방안이 검토될 수 있다.
지하철공사가 지자체에게 노인무임승차비용의 지급을 요구한다면 지자체는 그동안 적자분에 대하여 지원하던 예산총액은 변동시키지 않은 상태에서 지원항목만 '노인무임승차비용 보조' 라는 명목으로 지원할 수 있으며, 이는 결과적으로 지하철공사에게는 전혀 이익이 되지 않은 결과가 될 수 있다.
노인복지법 제 26조의 경로우대 조항에서 제 1항은 국가 또는 지자체의 수송시설에 대하여 요금을 할인하여 줄 수 있도록 규정하고 제 3항에서는 이용요금 할인 자에 대하여 적절한 지원을 할 수 있도록 되어 있으나, 이는 강제조항이 아니다. 할 수도 있고 안 해도 되는 것.
지하철이 운영되는 지역에 대해서는 지하철 무임승차에 대하여 지원하고 그렇지 않는 지역에 대해서는 하지 않는다면 이는 지역간 형평성 차원에서 문제가 제기될 수 있는 것
노인복지카드의 발급은 단순한 교통수당의 지급수단뿐 아니라 장기적으로 다양한 노인복지서비스를 제공할 수 있는 인프라기능을 할 수 있을 것
만차가 되는 경우에는 노인에 대한 할인은 경영손실로 연결될 수 있지만 승차율이 낮은 경우에는 노인할인이 꼭 경영손실이라고 할 수 없는 것.
결과적으로
첫째, 경영적 목적이 아닌 교통요금할인제도는 장기적으로 없어지는 것이 바람직하다.
둘째, 국가가 지원해야 한다면, 노인에게 직접 일정액을 지급하는 것이 더 형평적이고 효율적
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