Systematic fraud by the world’s biggest carmaker threatens to engulf the entire industry and possibly reshape it - The Economist
폭스바겐 비틀 모델 Herbie 가 1960년대 디즈니 영화에서 처음 등장했을 때 그것은 작은 사고를 겪었지만 결국 자동차와 승객 모두에게 행복하게 끝났다. 이 독일 자동차메이커가 그의 차들에게 부여하기로 마음먹은 최근의 어떤 능력은 훨씬 더 암울한 방향이었다. 미국의 배출가스 측정 규제를 혹이기로 한 숨겨진 소프트웨어는 결국 폭스바겐을 공황으로 몰아넣었다. 그리고 이 스캔들은 배연과 연비에 대한 더욱 광범위한 의혹을 불러일으켰다. 이것은 산업 전체에 대한 큰 타격이자, 어쩌면 재구축할 요소일 수도 있다.
세계 최대의 자동차메이커 VW가 입은 피해는 재앙적인 것이다. 회사의 주가는 이 속임수가 밝혀진 이후 1/3이 하락했고 수십억 달러의 벌금과 그 외의 재무적 페널티에 처해졌다. Wolfsburg 본사를 향한 소송이 날아들 것이고 중요한 미국시장 대상 전략은 망가지고 명성은 갈가리 찢어졌다. Marin Winterkown CEO는 이 소프트웨어 ‘결함’이 회사 R&D 에 직접적인 책임이 있음을 시인하고 9월 23일 사임했다.
회사의 모국도 충격에 빠졌다. 독일 환경장관 Barbara Hendricks 은 ‘경악 이상이었다’ 고 진술했으며, 야당은 이에 대응하여 의회 청문화에서 정부가 이미 올해 초 배기 데이터 조작은 기술적으로 가능함을 알고 있었다고 말했다. 이러한 당혹감을 더하는 현실은, FIFA 월드컵 스캔들에 이어, 유럽이 어긴 제도를 미국이 집행하게 되는 역학구도에 대한 것이다.
Sigmar Gabriel 경제부총리는 9월 21일 독일의 수출 제품 경쟁력 즉 ‘Made in Germany’ 브랜드에 대한 높은 신뢰가 손상될 것을 우려한다고 언급했다. 이 명성들의 대부분은 자동차산업의 넓은 어깨와 견고한 타이어에 이르며 나라 전체 고용자의 1/7을 직간접적으로 차지하는 규모와 함께, 포르쉐 아우디 VW 등 산업 리더들이 가진 안정된 브랜드가치에서 나온다. 산업계는 이 사태가 전 세계 고객이 독일 자동차 산업에 일종의 Sippenhaft 가족 연대 책임 을 묻게 되지 않을까 전전긍긍하고 있다.
독일 수출소득 못지 않게 위험해진 것은, 독일의 가장 뛰어난 엔지니어 중 하나였던, Rudolf Diesel 이 만들어낸 위대한 산물이다. 디젤엔진은 점화플러그를 사용하는 엔진보다 더 나은 연료 효율을 제공하며, 이런 뛰어난 효율은 운전자의 지출과 이산화탄소 배출을 둘 다 저감하게 해 준다. 이러한 장점들은 유럽의 검소하며 친환경적인 소비자들의 마음을 사로잡은 힘이었다. 세계의 다른 시장에서는 그닥 인기 있지는 않았지만.
불행히도 이런 혜택들은 비용으로 돌아왔다. 디젤 자동차의 효율은 더 높은 온도에서 연료를 연소시키는 데에서 나오는데, 이는 다양한 종류의 질소산화물 이른바 NOx 를 생성한다. 이는 이산화탄소처럼 글로벌 기후변화를 유발하지는 않지만, 국소적으로는 더 나쁜데 스모그를 일으키고 식물과 허파에 피해를 준다. 더 안 좋은 것은, 석유 엔진으로부터 배출되는 NOx 를 후처리하기 위한 기술들은 복잡한 컨트롤과 비싼 대안을 요구함으로써 디젤엔진의 장점들과 충돌하게 된다는 점이다. 이는 트럭이나 배와 같은 대형 엔진에서는 큰 비용이 아니지만 승용차와 같은 작은 엔진에 대해서는 그렇지 않다.
미국에서 NOx 규제는 유럽의 기준보다 높기 때문에 마츠다나 혼다와 같은 디젤차 메이커들은 이를 준수하기 위해 많은 어려움을 겪었다. 이제 폭스바겐은, 디젤이 청정하고 친환경적이라고 미 당국을 설득하였지만 결국 속임수가 없이는 기준을 만족하지 못했다. 그리고 또한, 유럽의 디젤엔진들이 미국보다 더 완화된 유럽의 기준조차도 맞추지 못하고 있음이 드러나면서 디젤 자동차의 미래에 암운을 드리우고 있다.
Nothing seems right
이 스캔들은 9월 18일 폭스바겐과 아우디 차량들이 배기인증시험주행모드에서만 NOx 처리 모듈을 작동시키는 소프트웨어를 설치했음을 미국 환경국 EPA가 밝혀내면서 터저냐왔다. NOx 배기제한은 0.07g/mile (0.048g/km) 인데 실제 주행 환경에서의 배연량은 기준치를 40배 이상 초과하는 수준이었다. EPA 는 폭스바겐으로 하여금 미국에 있는 50만대 이상의 차량을 리콜하고 소프트웨어를 수정할 것을 명령했다. 9월 22일 회사는 전 세계 1100만 대의 차량에 대해서 실 주행 배기와 테스트 모드에서의 배기에 ‘현저한 편차’ 가 있음을 인정했다.
청정대기환경법 Clean Air Act 에 따라 대당 부과되는 최대 벌금은 $37,500으로 48만 2천대의 차량에 부과되는 총액은 $180억에 달할 것으로 법무부는 추산한다. 실질적으로 이 벌금 자체는 훨씬 덜할 것으로 보이는데, 점화스위치 불량을 무시함으로써 124명의 사고사망자를 발생시켰던 제너럴모터스는 결국 $9억의 벌금을 부과받았고, 2013년 급가속 문제로 810만대의 차량을 리콜했던 도요타가 지불한 최종 벌금은 $12억 이었다.
그러나 벌금이 전부가 아니다. 분개한 운전자로부터의 집단 소송이 포르쉐 같은 속도로 날아들 예정이다. 이미 9월 22일 폭스바겐은 65억 유로의 보상 공약을 발표하였지만 이는 문제를 해결하기엔 작은 액수로서 이미 회사의 시가총액은 260억 유로가 떨어진 상태였다.
재무적 데미지는 시작에 불과하다. 독일 기업들 사이의 숨겨진 큰 금융 작동은 차량 구입자와 딜러 사이에 대출을 제공하면서 은행처럼 동작하는데, 이 자산은 지난 10년간 두 배로 성장하면서 회사 전체의 44%를 차지하게 되었다. 이 ‘은행’은 뱅크런에 더 취약한데 지난 금융위기는 이 전속금융회사들이 위기에 더 취약함을 보인 바 있다. BP 의 멕시코 만 원유유출사고 직후 이런 석유파생거래 전문 자회사를 잘라내야 했고, 제너럴모터스는 GMAC를 2009년 법정관리로 넘겨야 했다.
7월 기준 1640억 유로 규모의 폭스바겐 금융부문은 6년 전의 GMAC와 같은 크기에 달하는데, 단기부채와 자체예금조달에 더 의존하고 있다. 게다가 VW의 자동차와 금융 비즈니스는 670억 유로의 채권과 예금 그리고 채무로 구성된 당좌자금을 보유하고 있는데, 이는 간단히 말하자면 12개월 부 당좌에 해당한다. 그룹은 또한 환율과 금리 헷징을 위한 거대한 파생장부도 갖고 있는데 이 장부상의 익스포저는 2014년 말 기준 2천억 유로에 달한다. 이 금융의 카운터파트들은 VW가 이 익스포저를 해소할 수 있다고 생각할 수도 있고 더 높은 마진을 요구할 수도 있기 때문에 이로 인한 추가 리스크는 정확히 산정하기 불가능하다.
예금주나 대출자 혹은 거래상대자들이 펀딩의 만기연장을 거부한다면 VW는 이를 조금 더 붙들 수는 있다. 회사는 330억 유로의 현금과 유가증권을 보유하고 있고 남은 여신 한도가 있으며 현금흐름이 있다. 독일 정부는 손상된 챔피언을 지원하기 위해 독일은행에서 구호융자를 제공할 것이며 20%의 지분을 가진 니더작센주도 도움에 나설 것이다. 지금까지 VW 채무 보험 비용은 상승했으나 고통스러운 정도는 아니다. 그럼에도 회사가 세계시장을 설득해내지 못한다면 부정직에 대한 비용은 남을 것이고 더 많은 채무와 유동성위기에 닥칠 것이다.
VW의 4기통 TDI 디젤엔진으로부터 배출되는 NOx 에 대한 의혹은 2년 전 한 작은 NGO인 청정운송을 위한 기구(ICCT)의 시험에서 시작되었다. 그 시험들은, 물론 의도대로이긴 하지만, 역설적으로 엔진들이 기준치를 훨씬 초과하는 오염물질을 배출하고 있음을 드러냈다. ICCT의 결과는 CARB의 관심을 끌었고, 의혹의 대상이 된 VW는 ‘기술적 이슈’를 명분으로 자발적 리콜을 시행했다. 리콜이 문제를 결국 해결하지 못했기 때문에 EPA는 결국 테스트 결과를 CARB 와 공유했고, 문제는 공개되었다.
The image breaks down
왜 VW는 이런 속임수를 쓰고 결국 재앙적인 결과로 돌아온 리스크를 지었는가? 3가지 설명이 있는데, 첫째는 팽창에 대한 압도적인 열망이다. 도요타를 능가하여 세계 최대 회사가 되기 위한 목표에 집착한 나머지 가장 많은 볼륨을 차지하는 제품군에 대해서도 낮은 수익률을 감수하는 것이다 (VW마크를 달고 있는 차량은 그룹 전체 세일즈의 60%에 달하지만 수익률 지분은 2%에 불과하다) 이것은 미국 시장 – 중국 시장에 이은 세계 최대 규모의 – 에의 무리한 진입과 공략을 요구했고, 이를 위해 미국에서 인기가 좋은 SUV를 개발하면서 연비효율이 좋은, 그리고 다른 시장에서도 판매하는 디젤엔진을 도입하게 되었다. 겸손하게 보아도 이는 일단 성공적이었는데 미국시장에서 디젤은 1%에 불과했지만 이 좁은 셰어의 절반을 VW가 차지하게 되었다.
이들 차량들이 NOx에 대해서는 열악하긴 하지만, 그들은 그렇게 하지 말았어야 했다. 이 분야에 정통한 영국 교수에 의하면, “어떤 배기문제든지 충분한 엔지니어링과 자금을 투자한다면, 결국 해결할 수는 있다” VW는 지구상에 존재하는 다른 모든 기업들보다 더 많이 연구개발에 투자하는 회사인데 – 2014년 131억 유로 – 이는 분명 옳은 구조였다. 그러나 여기에서 두 번째 설명이 가능한데, NOx 문제 해결은 트레이드오프이며, 배기가스재순환장치는 결국 연비 효율과 출력을 저감시킨다. 이는 운전자들이 좋아하지 않는 방향이다. 보고서는 이 재순환기능이, 관리당국이 지켜보고 있지 않을 때에는 꺼지게 하는 소프트웨어로 구동되고 있다고 말한다. 더 새로운 모델들에 채택되는 선택적 환원촉매 SCR 시스템은 NOx 와 반응하여 최종 배출을 극적으로 저감시키지만, 차량 가격을 증가시킨다. 문제를 해결하지 않기가 쉽다면, 잊어버리곤 하게 마련인 것이다.
VW의 내부자 일부는, 명백하게도, 그렇게 생각했을 것이다. 그래서 세 번째 설명이 되는 행동을 했을 것이다: 회피하기. 그들의 사기는 업계 내에서는 공공연한 비밀인데, NOx 에 대한 새로운 정밀 조사는 전 세계적인 파장으로 이어질 조짐이 보인다. 이것이 VW의 경쟁자들 또한 주가 하락을 겪고 있는 이유이다. 범죄 자체는 특정의 것일지도 모르나, 결국은 자동차제조사가 규제에 탈락한 것 정도보다 훨씬 큰 이슈가 될 것이다.
유럽연합은 NOx에 대해서는 미국만큼 강력한 기준을 요구하지는 않는다. 연비와 이산화탄소 배출에 더 집중하며 그 기준은 세계에서 가장 높다. 문제는 이러한 터프한 제한이 자동차들이 실제로 도로에 내뿜는 배기 결과로 반영되지 않는다는 점이다. Transport & Environment 의 조사에 따르면 규제가 의도한 바와 실제 이산화탄소 배출량의 차이는 최근 40%에 달한다.
어떤 회사들은 유럽의 연비측정테스트에 대해서도 이러한 속임수를 사용했을 가능성이 있다. 그러나 영국 컨설팅 Emission Analytics 의 Nick Molden이 주장하듯 유럽의 시험 기준은 너무 낡아서 차제조사들이 이렇게까지 교묘한 속임수를 쓸 필요조차도 없다고도 한다. 제조사들은 자신들의 차를 정부 공인 제삼자 기관의 감독 하에 스스로 시험한다. 그러나 이런 기관 또한 상업기관이기 때문에 시험 운행 모드를 현실 주행과 부합시켜야 할 의무가 있지만, 결국은 고객을 유치하기 위해 시험 모드를 ‘최적화’ 하곤 한다. 결국 시험주행차량은 고객이 포어코트에서 운전하는 것보다 훨씬 나은 결과를 낸다.
또한 시험차량은 가능한한 최대한 감량하는데 음향장치 등이 제거되고 윙미러를 빼서 공기마찰을 줄이고 패널 사이의 틈은 테이프로 막고 특수 윤활제가 투입되고 과충전된 저저항 타이어를 장착하고 배터리를 절약하는 알터네이터는 제거한다. 그 차들은 매우 고단기어에서, 허용되는 최고 대기온도에서 시험 운행하는 건 일반적이다.
Stable for days
더 나쁜 건, 이러한 연비 위장들에 대해서 문제가 제기되었음에도 아무도 이를 확인하려 들지 않았다는 점이다. 미국에서 또한 차량 제조사들은 자체 시험 책임을 진다. 그러나 EPA 는 운행 차량 중 무작위로 선택하여 사후 점검을 한다. 숫자가 심하게 불일치하면 상당한 벌금이 부과되는데, 2014년 현대기아차는 연비 표기 오류로 $3억의 벌금을 부과받았다. 유럽에는 이런 위반에 대한 처벌 제도가 없다. 결과적으로 2008년 이래로 이루어진 유럽의 연비 클레임의 절반은 ‘완전히 이론적인’ 것이 된다고 T&E는 지적한다. 산업계 전체가 이런 노름 마인드를 유지해 왔으며 규제 당국은 이를 심각하게 받아들여야 한다. ICCT 옵저버인 Drew Kodjak 은 VW가 미국에서 해 온 것들은 유럽의 관행이 만들어낸 결과물이라고 말한다.
새로운 레벨의 정밀조사는 달라질 수 있다. 다른 제조사들이 비슷한 소프트웨어를 이용해서 NOx 나 이산화탄소 배출을 속이고 있는지를 밝혀낼 수 있다. T&E에 따르면, 유럽의 디젤 신차들이 배출하는 NOx 배기는 평균적으로 테스트 때 보다 공공도로에서 5배 가량 많다. 그렇지 않더라도 시스템을 느슨하게 만드는 위조에 대한 조치를 요구하는 더 넓은 합의가 존재한다. 차제조사들은, EU의 더 현실적인 사이클을 2017년까지 도입할 것이라는 계획에 대해서 2020년까지는 어려울 것이라고 로비를 해 왔다. 그들의 청원은 이제는 도움이 될 것 같지 않은데, 변화는 단지 2017년 만이 아니라 이미 도입된 계획을 더 정확히 하는 쪽으로도 다가올 것이다.
이 모든 것들은 강화되는 탄소배출에 대한 규제의 배경에서 일어난다. 유럽의 이산화탄소 목표는 2021년까지 평균 95g/km 인데 이미 매우 높은 기준이며, 정직하게 달성해야 한다면 더더욱 어려운 기준일 것이다. 연비 기준에서도 마찬가지일 것이고, 중국과 미국 그리고 일본 등 다른 시장에서도 비슷한 표준들이 도입되고 있다.
산업계는 디젤엔진으로 이 규제들을 어떻게 대응할 것인가를 전제로 꾸준히 움직여 왔으나, 만약 디젤이 결국 충분히 높은 연비와 낮은 NOx 목표를 양립시키지 못한다면 결국은 이 가정을 버려야 할 수도 있다. 유럽에서는 이미 NOx 만큼이나 입자상물질에 대한 배출도 런던과 파리를 중심으로 금지가 논의되고 있다.
만약 디젤이 결국 이를 해 내지 못한다면, 자동차 업계는 하이브리드와 훨씬 효과적인 소형 석유 엔진으로 큰 전환을 해야 할 수도 있다. GM의 사장 Mary Barra는, 자동차제조사는 이미 앞으로의 5~10년 간 앞으로의 반세기 동안 이상의 변화에 직면해 왔다고 말한다. 최고의 환경 목표를 맞추고 새로운 하이브리드나 전기차 구동장치를 생산하기 위해서는 제조사들은 인터넷을 더 많이 이용하여 그들의 머신을 더 스마트하게 만들고 자동운전차량의 도래에 대비해야 한다. 그 투자는 어쩌면 기념비적이거나 불가능한 수준일지도 모른다.
동시에 경쟁은 업계 외의 주자들로부터 – 산업을 주목하는 구글이나 애플과 같은 – 다가올 수도 있다. 하나의 방법은 과잉생산을 절감하기 위한 합병이다. 대형 합병은 일반적으로 업계에 재앙적이었으나, 그리고 일류가 되기 위해 다른 수단들을 경주해 왔다. 그것은 규모를 다른 무엇보다 우선시하다가 도요타의 품질이슈로 인한 재앙적인 결과로 나타났고 이제는 VW의 추락을 가져왔다. 만약 배기 스캔들이 가져올 미덕이 있다면, 그것은 업계가 추구해온 잘못된 목표를 재구축하는 방향일 것이다.
